Rendement: Au moteur, il faut savoir
que chaque pale induit une traînée qui freine le bateau...c'est
pour cela que les hélices 4 et 5 pales ne sont utilisées que sur les
bateaux à moteur ayant des problèmes importants de cavitation (ex
une vedette Antarès 805 avec 230 chevaux "à passer" dans une cage supportant
un diamètre d'hélice maximum de 20 pouces => Hélice à quatre pales
recommandée).
Ceci
explique que la Bipale est très performante sur mer plate mais mauvaise
dans le clapot ou elle rentre en cavitation réduisant ainsi notablement
ses performances... alors que dans les mêmes conditions, la tripale
continue de vous relancer.
Le
voilier ne déjaugeant pas au moteur, les tripales donnent toute
satisfaction en matière de propulsion, la quatrième voire cinquième pale
ne se justifiant pas. (Sauf cas exceptionnel d'une
cage d'hélice anormalement petite ou de pales anormalement fines manquant
de recouvrement)
Sécurité/confort: Une hélice ayant pour finalité première de propulser le
bateau au moteur, force est de constater que les hélices Tripales sont
plus performante lors des manoeuvres et assurent une meilleure relance du
bateau dans la mer formée. De plus une hélice bipales génère plus de
vibrations qu'une tripales.
Traînée: la traînée générée par la JPROP Bipales est en général
légèrement plus faible que celle générée par une JPROP tripale et dans
tous les cas beaucoup plus faible qu'une hélice fixe!
Utiliser une quatre pale là où une trois pales donne toutes satisfactions
est stupide car à taille d'engrenages équivalente, le boîtier de la quatre
pales sera plus gros induisant une traînée supérieure sans compter la
quatrième pale elle même : on cherche
à diminuer la traînée, pas à l'augmenter !
Prix: Le supplément de prix d'une Tripales par rapport à la
Bipales équivalente se limite à 20%. Les hélices JPROP se destinant aux
voiliers, qui sont équipés de série de bipales ou de tripales fixes et vu
les considérations techniques énoncées ci-dessus, vous comprenez
maintenant que si votre bateau n'est pas hors normes...une hélice 4 pales
qui ne se justifie pas n'apporte que des inconvénients et est un pur
produit "Marketing".
Conclusion: Nous conseillons une Bipales aux bateaux légers ayant
un programme 100% régate. Nous conseillons une Tripales aux autres et
l'adoption des pales Eco Power à ceux qui cherchent le meilleur
rendement.
Bien que le pas d'hélice
ne puisse se modifier accidentellement, une apnée de 10 secondes
suffit pour modifier le réglage du pas.
La possibilité de modifier le
pas d’une manière très simple et économique (il n’est pas nécessaire de
tirer le bateau à terre pour modifier le pas) permet de trouver le réglage
idéal pour chaque bateau et pour chaque skipper.
Pour les bateaux sous motorisés
le skipper pourra adopter différents réglages en fonction des différentes
conditions de navigation: Plus de pas (régime plus faible, moins de
bruit...) pour les traversées sans vent, moins de pas (contrôle de la
surcharge moteur, meilleure relance...) pour les navigations face à la mer
et au vent. Il ne s'agit pas bien entendu de modifier le pas toutes les
cinq minutes... mais d'optimiser le rendement du moteur sur de longs
trajets. Vous pouvez bien sur rester sur le réglage moyen optimal pour les
conditions de navigation standard mais il est si simple de changer le
réglage que si vous souhaiter le faire, vous le pourrez !
La détermination du réglage (du
pas) idéal vous permettra de faire travailler votre moteur dans les
meilleures conditions et d'en accroître l'espérance de vie.
La marche arrière produite par
les hélices JPROP est très puissante car l’inversion des pales de 180 °
permet à l’hélice de produire la même poussée en marche arrière qu’en
marche avant. L’effet de couple est fortement réduit le bateau ne pivote
presque plus et recule plus vite : les manœuvres de port deviennent plus
faciles. Il s'agit d'une caractéristique des hélices à mise en drapeau
JPROP qui à la différence des hélices "repliables" (bec de canard 2 ou 3
pales) sont plus efficace en arrière que les hélices fixes.
Avec la JPROP, l'accélération
du bateau en marche arrière sera aussi forte que l'accélération du bateau
en marche avant. Une vraie aide dans les manoeuvres.
A titre d'information
comparative: une hélice repliable se referme quand vous passez de la
marche avant au point mort, doit se ré-ouvrir pour propulser en arrière
mais la vitesse du bateau en marche avant a tendance à la tenir fermée, on
met plus de gaz...la force centrifuge lui permet de s'ouvrir mais...les
flux d'eau générés par l'hélice ont tendance à la refermer à nouveau...
(car en arrière une hélice envoie des flux d'eau vers l'avant du bateau).
Voila pourquoi une repliable est si peu efficace en marche arrière.
OUI.
Les manœuvres de port et en
particulier l’amarrage, sont considérablement facilités par la rapidité
d’inversion des pales (en une rotation d’arbre d’hélice seulement)
permettant d’obtenir une poussée maximale dans les deux sens de marche.
OUI.
Lors des navigations à la
voile, le profil spécialement étudié des pales entraîne la mise en drapeau
automatique de l’hélice. Cette position hydrodynamique optimale s’obtient
à toutes les allures y compris en virage.
Il est impossible de répondre à cette question
car les données sont propres à chaque bateau et aux conditions
rencontrées. Cependant, en règle générale, un gain de 0,5 à 1 Noeud peut
être considéré ce qui ramené à une vitesse de 6 Noeuds représente un
accroissement de vitesse de l'ordre de 10 %.
En ce qui concerne la vitesse de croisière et de pointe au
moteur, le réglage du pas permet d'obtenir les performances optimales.
L'hélice est t'elle fiable? Prend t'elle du jeu en vieillissant?
Soumise à des tests draconiens et adoptée
par de prestigieux constructeurs de voiliers réputés pour leurs qualités,
la fiabilité et la qualité de construction des hélices JPROP n'est plus à
démontrer.
Nous utilisons les meilleurs matériaux et nous
nous différentions d'autres fabricants par l'utilisation:
- D'engrenages spiroconiques à taille hélicoïdale (Nombre de dents et surfaces en contact
très supérieures aux engrenages à taille droite) garantissant un
vieillissement sans prise de jeu significative et une plus grande
résistance aux accidents (bout dans l'hélice, corps entre deux eaux...).
- D'un pignon arrière rétablissant un pont complet (solution que tout bon
mécanicien adopte afin de limiter le travail des portées de rotation
réduisant ainsi à nouveau la prise de jeu au cours du temps d'usage).
- D'une butée équilibrée en acier Inox.
